Экономист: ваш заказ из Китая и опоздает, и подорожает из-за гигантских кораблей

«Переоборудованный нефтяной танкер Ideal-X вышел из Ньюарка, штат Нью-Джерси, с 58 алюминиевыми контейнерами на своей палубе 26 апреля 1956 года. Этот рейс, завершившийся в Хьюстоне, штат Техас, не привлек особого внимания, но именно с него началось формирование отрасли, изменившей мировую экономику», — совершает экскурс в историю морских грузовых перевозок Марк Левинсон, американский экономист, журналист, историк и независимый исследователь, пишет LSM. В комментарии, опубликованном на портале Итальянского института международных политических исследований (Istituto per gli Studi di Politica Internazionale, ISPI, старейший в Италии независимый аналитический центр), Левинсон объясняет, почему, по его мнению, контейнерные перевозки на дальние расстояния перестают быть выгодными и надежными в нынешних условиях, и что может их дополнить или заменить.

Сегодня моря и океаны бороздят более 5300 контейнеровозов. Они работают по регулярному расписанию. Например, каждую среду идентичные суда выходят из Шанхая, через девять дней заходят в Сингапур и через четыре недели прибывают в итальянский порт Джоя-Тауро, откуда грузы отправляются дальше на баржах и товарных поездах.

Таким образом производители и розничные торговцы могут уверенно планировать свою деятельность, опираясь на хорошо организованные цепочки дальних поставок. Без этого глобальная торговля имела бы гораздо меньшее значение, чем она имеет сегодня, и Китай, вероятно, не стал бы мировой державой, поясняет экономист.

«Хребет» цепочек поставок

Раньше считалось, что производство — это удел богатых государств. Бедные страны поставляли сырье на фабрики индустриальных «метрополий», а затем покупали и перевозили произведенные там товары, продолжает Марк Левинсон. Но, начиная с конца 1980-х годов, сочетание дешевизны контейнерных перевозок, сокращения издержек на дальнюю связь и усовершенствования компьютеров изменило расклад. Производители и розничные торговцы приняли новые стратегии, организовав, например, закупку химикатов в стране A, переработку их в пластмассу в стране B, изготовление деталей из пластмассы в стране C и доставку деталей на сборочный завод в стране D. Управление всей этой деятельностью осуществлялось из отдаленной штаб-квартиры.

Этот процесс был обусловлен двумя факторами. Первый — заработная плата. Разрыв между расходами на труд рабочих в Китае, Мексике, Турции, с одной стороны, и в Европе, Японии и Северной Америке, с другой, был очень большим. Соответственно, даже при существенно меньшей производительности труда этих низкооплачиваемых рабочих такая организация все равна имела смысл с экономической точки зрения. Второй фактор — эффект масштаба (удешевление продукции за счет массовости производства). Фабрики, работавшие на весь мир, могли позволить себе производить узкий ассортимент товаров, но в огромных объемах, тем самым снижая стоимость каждого изделия.

Контейнеровозы, сделавшие всю эту трансформацию возможной, становились все более огромными. Самые большие суда, находящиеся в эксплуатации сегодня, принадлежат южнокорейской компании Hyundai Merchant Marine и по вместимости равны 12 тысячам «дальнобойных» большегрузных автомобилей. Это примерно в 250 раз больше вместимости контейнеровоза-«пионера» Ideal-X. Причина строительства таких гигантов однозначна: в расчете на один контейнер постройка и эксплуатация большого судна обходятся дешевле, что позволяет его владельцу снижать ставки фрахта, успешно конкурировать и увеличивать свою долю на рынке.

Большая часть контейнеровозов построена либо в Южной Корее, либо в Китае. Щедрые субсидии правительств этих стран привели к тому, что таких судов стало слишком много — что еще больше снизило стоимость перевозок. До начала пандемии в январе 2020 года стоимость перевозки стандартного 40-футового (12,2 м) контейнера из Азии в Северную Европу составляла менее 1500 долларов, что добавляло всего несколько центов к розничной цене пары спортивной обуви, сделанной во Вьетнаме, или настольной лампы Made in China, объясняет экономист.

Минусы гигантомании

Однако слепое стремление наращивать объемы и размеры, которое итальянский экономист Микеле Аччаро назвал «судовой гигантоманией», привело к серьезным негативным последствиям. Задолго вызванного пандемией бума продаж товаров летом 2020 года «мегакорабли» замедлили торговлю на дальние расстояния и сделали ее менее надежной, чем в начале двадцать первого века.

По мере того, как контейнеровозы становятся все больше, в плавание их отправляется все меньше. Это означает, что контейнер с экспортными товарами, которые нужно доставить в определенные сроки, может находиться в порту дольше в ожидании попадания на борт. Загрузка и разгрузка теперь занимают больше времени: во-первых, на борту теперь больше контейнеров, которые нужно переставлять во время каждого захода в порт; во-вторых, увеличилась ширина грузовых судов, и теперь на снятие каждого контейнера береговым краном и переноску его на причал уходит больше времени.

Если умножить дополнительное время на обработку одного контейнера на их число (а это тысячи), то к среднему времени захода в порт добавятся часы или даже дни. В марте прошлого года судно Ever Given, зафрахтованное тайваньской компанией Evergreen Marine, застряло в Суэцком канале — и сотни других судов вышли из графика. Но и до этого задержки случались очень часто.

Когда-то можно было нагнать упущенное в портах время и вернуться в график, ускорив ход в море. Сегодня это стало невозможным. В целях экономии топлива суда последних поколений спроектированы так, что они двигаются медленнее, чем их предшественники. Вместо двадцати четырех или двадцати пяти узлов (около 46 километров в час) они обычно идут со скоростью 17-18 узлов, что добавляет несколько дней к океанскому переходу. В первой половине 2021 года всего четыре из десяти рейсов контейнеровозов выполнялись в соответствии с графиком, и сотни запланированных рейсов были отменены, пишет эксперт.

Влияние на логистику

«Мегакорабли» добавили беспорядка и в международную логистику на суше. В порты теперь заходит меньше судов, поэтому все чаще портовые инфраструктуры и оборудование то простаивают, то перегружены. Горы контейнеров с импортными и экспортными товарами заполняют площадки терминалов, что увеличивает время на поиск нужного контейнера, его «выуживание» из штабеля и доставку на погрузчике в пункт дальнейшей транспортировки. Раньше все грузы с одного судна отправлялись в пункты назначения на суше в течение суток после прибытия в порт, теперь это может занять два-три дня. Водители грузовиков все это время жгут дизель у ворот, ожидая свой контейнер.

С учетом того, что ставки фрахта из Азии в Европу или Северную Америку намного выше, чем в обратном направлении, судоходные компании часто хотят вернуть свои суда в Азию как можно скорее — и иногда отказываются от партий контейнеров с экспортными товарами, чтобы не тратить время на их загрузку.

Как избежать рисков в цепочках поставок

Все это заставляет компании тщательнее оценивать риски в своих цепочках поставок. Державшиеся много лет тенденции обращаются вспять: не желающие рисковать компании держат большие, чем раньше, запасы на складах, отправляют товар разными маршрутами и производят продукцию на нескольких фабриках, а не на гигантских заводах с единственным поставщиком. Подобные меры снижают риск опоздания доставки товара, но увеличивают другие издержки. В целом создание цепочек поставок, растянутых на большие расстояния, больше не кажется выгодным. Гигантские контейнеровозы, возможно, помогли подорвать глобализацию производства в такой же степени, как Брексит, Трамп и Covid-19, отмечает Левинсон.

По его прогнозам, по мере отступления пандемии морская торговля, вероятно, будет оживать медленнее, чем в прошлом году. Необходимость ограничить выбросы парниковых газов при контейнерных перевозках будет способствовать замедлению роста: сокращение выбросов означает снижение расхода топлива на контейнер, что проще всего достигается за счет дальнейшего снижения скорости и, таким образом, увеличения времени перевозки по любому маршруту.

К тому же, ставшие высокими затраты на заработную плату в Китае вытесняют производство в страны Южной Азии и Африки, поэтому среднее расстояние доставки контейнерных грузов, вероятно, сократится. Это снизит рентабельность гигантских судов, которые дают наибольшую отдачу на длинных рейсах между крупнейшими портами, такими, как Шанхай и Роттердам, а не на более коротких маршрутах.

Смещение акцента на устойчивость цепочек поставок означает, что в ближайшее десятилетие станет более важной региональная торговля — производители и розничные торговцы будут искать ближних поставщиков в дополнение к дальним. Предполагается постепенный переход от дальних морских перевозок к автомобильным и железнодорожным, а также к морским — но на короткие расстояния.

По данным Левинсона, несколько компаний изучают возможность использования судов меньшего размера для предоставления быстрых перевозок между африканскими портами и Европой. Это может помочь изменить структуру международной торговли, что пойдет на пользу регионам, в которые сегодня гигантские контейнеровозы просто не заходят, заключает американский экономист.