Паром Вецмилгравис-Болдерая. О чем договорились архитекторы?

Специалисты и разработчики проекта встретились на общей дискуссии, которую организовало Бюро главного архитектора Риги.

130 человек и 48 велосипедов

- столько паром сможет взять на борт, подсчитала частная компания. А предположительный маршрут из Болдераи в центр и обратно в любое время года будет занимать один час. Первый паром, который будет ходить по этому маршруту, планируется спустить на воду весной 2020 года.

По словам представителя компании Юрия Митрофанова, основой их идеи стало желание предложить рижанам и гостям столицы более быстрый и удобный способ добираться до пунктов назначения, не тратя время на стояние в пробках или на лишние километры для объезда. Так, например, маршрут Болдерая-Вецмилгравис, если ехать на общественном транспорте занимает два часа. На пароме этот путь можно преодолеть за 15-20 минут. Строить паромы компания планирует своими силами, опираясь на накопленный опыт и рекомендации международной компании Lloyd’s Register, специалисты которой проведут экспертизу проекта. Специалисты этой международной признанной и сертифицированной компании будут принимать паромы в эксплуатацию. Если паромы сертификацию пройдут, то их можно будет использовать не только в Латвии, но и во всем мире.

Девять остановок по маршруту

Представитель компании рассказал, что конечными остановками на маршруте пассажирского водного транспорта будут улица Каптейня на Болдерае и Кипсала. По дороге паром будет делать следующие остановки:

• ул. Каптейня в Болдерае (сервисная станция), причал планируется развивать совместно с Рижским свободным портом;
• ул. Мелдру в Вецмилгрависе (уже действующий причал) Meldru iela;
• ул. Аптиекас, Саркандаугава, причал планируется развивать совместно с Рижским свободным портом;
• ул. Твайконю, Ильгуциемс, причал планируется развивать совместно с Рижским свободным портом;
• набережная Зунда, RISEBA, РТУ, причал планируется развивать вместе с РТУ;
• Дом печати, причал планируется развивать вместе с владельцами недвижимости;
• ул. Муйтас, Старая Рига, причал уже существует;
• ул. Зивью, Вецмилгравис (альтернатива улице Мелдру), причал планируется развивать совместно с Рижским свободным портом;
• ул. Мангальсалас, сезонный причал в Приморском парке (неподалеку от пляжа в Мангальсале), причал планируется развивать совместно с Рижским свободным портом.

Цена билета в один конец (при полном маршруте) запланирована в размере 4.50 евро. Бонус: плата за провоз велосипеда не предусмотрена. Ожидается, что транспорт будет курсировать каждые 30 минут - с 7:00 утра до 21:00 вечера по рабочим дням. График выходного дня еще не распланирован.

Инициаторы идеи даже детали уже расписали: экипаж корабля -команда, состоящая из двух специалистов, - капитана и матроса. Максимальная скорость парома - 12 узлов, пространственные параметры - длина 23,6 метров, ширина 6 метров, осадка 1 метр, высота над водой 1,9 метров. Паром сконструирован как небольшой ледокол, чтобы он мог передвигаться и зимой. К тому же, если судно будет курсировать ежедневно, река просто не будет успевать покрываться льдом. Тонкий лед, образующийся за ночь, - это не помеха для навигации.

Что сказали архитекторы?

На дискуссии архитекторов обсуждались такие вопросы как рациональная организация маршрута, расположение остановок, безопасность конструкции парома и углубление Зуднского канала.

Главный архитектор Риги Гвидо Принс предложил участникам дискуссии прокомментировать проблемы, связанные с реализацией данного проекта, - об остановках парома и их целесообразности в контексте общей транспортной ситуации в городе, а также связать концепцию водного сообщения с другими видами общественного пассажирского транспорта.

Городу предстоит ответить на следующие вопросы:

• Могут ли маршруты паров стать единицами общественного транспорта? Возможно ли их включение в общую сеть курсирования городского общественного транспорта? Какой будет ситуация с планированием, закупками, ограничениями и стандартами, маршрутами, сезонностью, периодичностью?
• Готова ли инфраструктура - причалы и подъездные пути, к использование для общественного транспорта? Как будет использоваться и обслуживаться существующая инфраструктура? Каким будет развитие новых остановок?
• Нужно ли очистить канал Зунда? (есть исследование SIA Bic по судоходству канала Зунда, где сказано о необходимости очистки).

Юрий Митрофанов признал, что незаконное загрязнение канала Зунда является одним из рисков для судоходства, также как и песок, который высыпался в Даугаву и ее притоки во время строительства путепроводов. Эта практика привела к образованию мелководья, где навигация невозможна, а глубина местами не превышает 20 сантиметров.

«Действующее законодательство требует, чтобы окружающая среда, в том числе, затопленная при определенных работах, была восстановлена и оставлена нетронутой после строительства. Вопрос в том, какое из учреждений контролирует этот процесс. В настоящее время для устранения последствий произвольной строительной практики необходимо проводить работы по углублению дна на водных путях – и, прежде всего, в канале Зунд», - отметил представитель компании. Господин Митрофанов также считает, что первый сезон судоходства позволит точно определить и другие опасные и нуждающиеся в приведении в порядок места на реке Даугава и ее притоках.

Паром как общественный транспорт

В ходе дискуссии представители Rīgas satiksme выразили готовность положительно отреагировать на предложения разработчиков водного транспорта, и даже заговорили о возможном применении системы э-талонов для перевозки пассажиров по реке и интеграцию маршрутов паромов в существующие маршруты общественного транспорта Риги.

Управление Рижского свободного порта также поддерживает развитие пассажирских перевозок в Риге в бассейне Даугавы. Управляющий портом Ансис Зелтинсьш отметил, что потенциал водного движения для регулярных пассажирских перевозок не используется, так как в этом сегменте рынка отсутствуют операторы, а инфраструктура береговой линии и причалов остается неорганизованной.

Зелтиньш подтвердил готовность порта к сотрудничеству с BIC Aluminium и к участию в реализации идеи, со своей стороны обещая организовать инфраструктуру паромных остановок на территории порта. Причалы на улицах Каптейню, Мелдру и Аптиекас считаются приоритетными объектами: выполняемые работы там не являются технически сложными и не требуют больших финансовых вложений. В то же время, по мнению Зелтиньша, некоторые из запланированных остановок вряд ли появятся сразу – на причале ул. Зивью в настоящее время планируется начать активную эксплуатацию мощностей промышленного порта, а причал на улице Мангальсалас должен быть разработан в контексте общего улучшения улицы, соединяющей причал с другой общественной инфраструктурой.

Плавающие причалы с двухстворчатой конструкцией с бетонным или деревянным настилом, которую предлагают проектировщики, используются во многих странах Европы. Но в Риге была бы уместна более простая однополюсная конструкция с прикрепленной к ней стационарной платформой, которые можно было бы установить в любом месте – при наличии договоренностей.

Главные риски проекта

Одним из самых серьезных рисков при организации общественного транспорта на реке Зелтиньш назвал возможное замерзание притоков Даугавы зимой. Хотя, как уже отмечалось ранее, Митрофанов не согласен с этим, он считает, что притоки рек замерзают только в случае, если нет активного судоходства. Бизнесмен напомнил, что паромы будут выполнять работу ледоколов.

Представители Латвийской морской администрации (LMA) считают, что у строящихся паромов могут возникнуть проблемы с безопасностью - такие как достаточная прочность корпуса, доступ к спасательным жилетам, безопасный вход и выход, эвакуация и т. д. Важен и вопрос связи между командой управления пассажирского парома со спасательными службами и пожарными.

В частности, представители LMA подчеркнули, что также существует риск непредсказуемого поведения пассажиров: люди могут вести себя легкомысленно и безрассудно, находиться под воздействием одурманивающих веществ, и поэтому важно отслеживать и контролировать поведение пассажиров во время поездки. Специалисты LMA отметили, что подробные вопросы в связи со строящимися паромами будут подготовлены после получения проекта.

Юрий Митрофанов отметил, что экспертиза проекта парома проведена престижным, всемирно признанным регистром Lloyd’s Register, и строительство также будет осуществляться под пристальным наблюдением специалистов этой компании, они будут участвовать и в сдаче судов в эксплуатацию. Документация будет передана в LMA - в соответствии с действующим законодательством.

Специалисты академии также отметили на изменчивость уровня воды в Даугаве, который зависит от разных факторов и может повлиять на возможность судна проходить под мостами.

Мосты должны быть оснащены навигационными знаками и указателями уровня воды, которые устанавливаются Департаментом жилья и окружающей среды Рижской думы. Комментируя риск изменения высоты уровня воды, Юрий Митрофанов рассказал об особенностях конструкции парома и его системы балластных танков, которая позволяет поднять осадку судна на 12 см и пройти под мостом. Бизнесмен согласился с необходимостью использования навигационных знаков на мостах и дополнительно предложил демонтировать три швеллера на железнодорожном мосту Кундзиньсала, что обеспечит дополнительные 20 см высоты для судоходства.

Также Митрофанов подчеркнул, что предлагаемый маршрут судоходства проходит, в основном, по притокам Даугавы, а не через открытые воды, где последствия природной стихии, ветра и течения являются более выраженными.

Строили развязки дорог и мосты, а страдала река

Преподаватель РТУ Эгонс Берзиньш отметил, что в настоящее время жители Риги не знают, что такое хорошая судоходная практика, и что значит и путешествие на пассажирском пароме. В РТУ и RISEBA есть два курса, где готовят специалисты этого профиля.

Берзиньш также обратил внимание участников дискуссии на мелководность канала Зунда, который из-за халатности строителей оказался непригодным для навигации. Берзиньш отметил, что, например, во время реконструкции путепровода на пересечении улиц Валдемара и Даугавгривас, а также в других местах Риги на строительных площадках (перекрывших водный объект) была оставлена земля. Для того, чтобы возобновить движение пассажирских судов, канал должен быть очищен и углублен путем осушения примерно 5000 кубометров грунта.

По словам Берзиньша, на протяжении примерно половины 26-километровой набережной Риги находятся красные линии, где особые условия для организации причалов не нужны.

Представители Департамента сообщения Рижской думы также высказали свое мнение. По их словам, хотя сейчас нет правил, которые регулировали бы водные пассажирские перевозки в Риге, но регулы Евросоюза позволяют такие правила в случае необходимости разработать. Поэтому главное сейчас понять, кто является потребителем данной услуги, нужны ли водные перевозки рижанам или это коммерческая услуга для туристов.

Исполнительный директор Рижской думы Юрис Радзевич отметил огромный энтузиазм инициаторов проекта и пожелал предпринимателям терпения и успехов. «Идея сделать Даугаву подходящим водоемом для общественного транспорта следует только приветствовать, и у города есть история таких примеров. Готовность компании к сотрудничеству с государственными и муниципальными учреждениями, которые обязательно должны прийти на помощь авторам инициативы, считаю похвальной», - сказал Радзевич. Исполнительный директор признал, что город должен устранить последствия, возникшие при реализации предыдущих строительных проектов - например, последствия восстановления транспортной развязки на пересечении улиц Валдемара и Даугавгривас.

В конце встречи было достигнуто концептуальное соглашение о том, что переговоры в данном формате будут продолжены до тех пор, пока проект не будет успешно реализован.