Чей паровоз полетит вперед? Что принесет сенсационная и скандальная Rail Baltica

Проект Rail Baltica стартовал 16 лет назад, хотя его обсуждение на уровне идеи началось еще в начале 90-х годов. Но именно 7 ноября 2001 года министры сообщений стран Балтии подписали договор о создании магистрали, которая бы соединила Германию и Эстонию по маршруту Берлин — Познань — Варшава — Каунас — Рига — Таллин.

И вот наконец 31 января 2017 года уже премьер-министры трех стран Балтии одобрили договор о прокладке Rail Baltica. Чтобы он вступил в силу, его должны были ратифицировать парламенты Латвии, Литвы и Эстонии. Эстонский парламент сделал это быстрее всех — 19 июня (а еще говорят, что наши северные соседи самые медленные), Сейм Латвии принял решение 22 июня, наконец, Литва окончательно вошла в проект только недавно — 10 октября.

Любопытно, что всего два месяца назад административный районный суд отклонил заявление активной группы жителей Салацгривы, требовавших изменить планы по прокладке железнодорожной ветки Rail Baltica в Латвии. Они предлагали пустить магистраль в обход своего города. Самоуправление Салацгривы ранее также критиковало нынешнюю планировку, одобренную правительством, отмечая, что трасса будет пересекать многие сельскохозяйственные земли.

В свою очередь, в Эстонии сейчас проводится исследование, в ходе которого специалисты советуют заменить часть забора вдоль высокоскоростной железной дороги Rail Baltica звуковыми устройствами, которые будут отпугивать диких животных от рельсов. Когда поезд будет приближаться, то животных, чтобы они не находились на железной дороге, отпугнет особый сигнал тревоги. Поначалу на эстонском участке будущей железной дороги планировалось построить более 30 туннелей для животных (переходов), но в ходе исследования, которое будет закончено в декабре 2017 года, планируется найти способы, как снизить это число.

По последним данным, расходы по проекту Rail Baltica достигнут 5,8 млрд евро, включая расходы на железнодорожную ветку между Каунасом и Вильнюсом. Из указанной суммы 4,635 млрд евро, или около 85%, на себя готов взять Европейский союз, а страны Балтии должны выделить остальное. По официальным расчетам, социально-экономическая выгода проекта — 16 млрд евро. Эта сумма учитывает доходы от перевозки пассажиров, грузов, снижения уровня загрязнения окружающей среды. И конечно, предполагается, что страны-участницы проекта за счет Rail Baltica смогут оживить свою экономику. Rail Baltica позволит пассажирским поездам развивать скорость вплоть до 240 км/ч, грузовым — до 120 км/ч и существенно уменьшить загрязнение окружающей среды. Длина трассы в Латвии — от границы с Эстонией до границы с Литвой — составит 263 км. Эстонию она будет пересекать в Салацгривском крае, в 5 км к востоку от Айнажи, а Литву — в Баусском крае, недалеко от Гренцтале.

Любопытно, что уже установлена ориентировочная цена билетов: по маршруту Рига-Таллин — 38 евро (в пути — час 55 минут), Рига-Вильнюс — 38 евро (в пути — два часа одна минута), Таллин-Вильнюс — 76 евро (в пути — четыре часа и 5 минут). Обещается, что во время строительства железнодорожной магистрали в Латвии будет создано более 10 тысяч новых рабочих мест! Вся инфраструктура проекта должны быть завершена к 2025 году. Иными словами, всего семь лет — и мы увидим то, что никогда не видели...

Ой, что будет!

После прокладки железнодорожной магистрали Rail Baltica Ригу ждут огромные перемены, каких не было с момента 60-х годов 19 века, когда сносились бастионы города. На первом этапе проекта планируется реконструкция Рижского железнодорожного вокзала и автовокзала, а затем прокладка рельсов до аэропорта и строительство единого терминала.

По словам главного архитектора Риги Гвидо Принциса, во время реализации проекта пропадет железнодорожная насыпь, фактически делящая Ригу на две части — Старый город и куда менее презентационную сейчас транзитную территорию вокзалов и рынка. Вместо насыпи будет прозрачное пространство, что расширит возможности использования территорий. Для гостей Риги и ее жителей визуально «откроются» Центральный рынок, который уже сейчас является популярным туристическим объектом, и Московский форштадт. На время строительства Rail Baltica Центральный автовокзал перенесут в построенный в Торнякалнсе мультимодальный узел сообщения, который потом будет работать как региональный автовокзал. Железнодорожную станцию Rail Baltica в аэропорту «Рига» будут строить одновременно с расширением терминала аэропорта в 2019 году, а строительство нового комплекса железнодорожного вокзала должно быть закончено уже в 2022 году. И конечно, ответственные лица уже сейчас предупреждают, что на 2-3 года, пока будет вестись строительство, ситуация с транспортом ухудшится, зато затем — станет ощутимо лучше.

Кому это выгодно?

И все же мнения о том, насколько много пользы Rail Baltica принесет Латвии, расходятся. Одним из первых в его экономической целесообразности засомневался мэр Вентспилса Айвар Лембергс, сравнив его с грандиозным советским проектом поворота сибирских рек. «Я понимаю, что не следует открывать рот и говорить что-то иное, чем требуют политическая элита, вежливость и общепринятые нормы поведения, но у Rail Baltica нет никаких экономических оснований. Вопрос в том, кто будет после строительства содержать этого монстра, в который (на латвийском участке) будет вложено 1,1 млрд. Если рассчитать амортизацию 2% в год, то только на амортизацию с 1,1 млрд довольно большая цифра получится», — прокомментировал ситуацию Лембергс. «Ни в Таллине, ни в Риге нет такого количества пассажиров, чтобы в Берлин ходили полные составы. Они воображают себе, что из Финляндии грузы будут перевозиться на судах через Финский залив, выгружаться и погружаться в поезда. Сколько здесь операций и сколько это будет стоить? Никто не повезет груз, если экономически это не выгодно. Разве древесину нужно перевозить со скоростью ветра?» — добавил мэр, отметив, что страны Балтии нельзя сравнивать по масштабам с Парижем или Лондоном.

Примерно той же позиции придерживается и доктор экономических наук, ассоциированный профессор кафедры региональной экономики и бизнеса Рижского университета имени Страдиня Дайнис Зелменис. По его мнению, новая железная дорога нужна в первую очередь военным, чтобы они могли быстро передвигаться по территории всех балтийских стран. «Для нашей экономики этот проект что-то даст? Мне кажется, что это надо только натовским войскам, чтобы они могли быстро пересекать границы. Это военно-стратегическое значение, а не экономическое», — заявил профессор в интервью радио Baltkom. Для наглядной иллюстрации своих слов Зелменис приводит структуру распределения еврофондов. «Финансирование расписано согласно приоритетам ЕС, которые не совпадают с приоритетами Латвии. До 2020 года мы должны потратить 26% на транспорт, на охрану окружающей среды — 14%, 12% на образование, на инновации и технологии 11%, а на развитие предпринимательства только 7%», — приводит эксперт конкретные цифры.

И с этими аргументами, действительно, тяжело не согласиться. Европа готова выделять Латвии деньги на все что угодно, но только не на развитие местного предпринимательства. В одном из номеров мы уже писали о широко разрекламированной европейской программе дополнительного обучения для работающего взрослого населения Латвии. Согласно нему, 21,5 миллиона евро ЕС выделил на то, чтобы переучить продавцов, кассиров и представителей других профессий, которых на нашем рынке труда и так не хватает. Зачем? В связи с грядущей железнодорожной стройкой возникают такие же вопросы. Главный из них — кто конкретно будет строить железнодорожную линию, когда уже сейчас в Латвии не хватает водителей грузового транспорта, бетонщиков, плотников, строителей, а не трудно догадаться, что представители этих профессий как раз востребованы при осуществлении грандиозного проекта. То есть нам потребуются те, кого нет и сейчас, но в еще большем количестве...

И в этой связи как раз, начинаешь понимать либеральную позицию президента Еврокомиссии Жана-Клода Юнкера, которую он показал во время встречи с премьер-министром Латвии Марисом Кучинскисом. «Латвия солидарно участвует в решении миграционного кризиса в Европе и выполняет свои обязательства. Однако дополнительное число беженцев она принять не может», — заявил на ней глава нашего правительства. И Жан-Клод Юнкер не стал эти слова оспаривать. Вероятно, он умеет смотреть в будущее лучше нашего премьера. Не хотите беженцев — сделаем ребрендинг: назовем их как-нибудь по-другому и вы у нас их сами попросите — работать-то в вашей стране кому-нибудь да надо будет. А иначе — штраф за срыв графиков стройки века.

Вопрос: кто будет строить эту железную дорогу?