Rail Baltic под угрозой во всех странах Балтии: список проблем огромен, дефицит бюджета - 10-19 млрд евро

Ситуация усугубляется прогнозируемым двухлетним (на 2027-2028 годы) дефицитом финансирования Европейского союза, что потребует большего вклада трех стран Балтии. По данным государственных контролей трех стран, для полной реализации проекта Rail Baltic необходимо дополнительно 19 млрд евро. Принимая во внимание последний проектный бюджет каждой страны и уже выделенные деньги, для завершения проекта необходимо дополнительно 2,7 млрд евро в Эстонии, 7,6 млрд в Латвии и 8,7 млрд в Литве.

Чтобы справиться с возросшим бюджетом и сжатыми сроками сдачи железной дороги в эксплуатацию к 2030 году, правительства Эстонии, Латвии и Литвы готовятся сократить объем работ, которые должны быть завершены к 2030 году, и сосредоточиться на строительстве основной железнодорожной линии. Сокращение масштабов проекта («первый этап») означает, что местные станции будут построены позже или с минимальной функциональностью, а вместо двух пар путей на некоторых участках железной дороги будет построена только одна. Сокращение масштабов запланированного проекта (первый этап) позволит сократить прогнозируемый дефицит к 2030 году почти вдвое. Согласно сценарию первого этапа, дефицит бюджета в трех странах составит по оценкам 10,1 млрд евро: 1,8 млрд евро в Эстонии, 4,4 млрд евро в Латвии и 3,9 млрд евро в Литве.

Однако пока неясно, будут ли выделены средства, и сколько, на проект Rail Baltic из основного источника финансирования, Фонда «Инструмент Соединяющий Европу», в период финансирования Европейского союза, который начнется в 2028 году, а также какова будет ставка софинансирования.

Своевременное финансирование находится под вопросом не только из-за предполагаемого увеличения расходов, но и потому, что текущий период финансирования со стороны Европейского союза заканчивается в 2027 году. Поскольку следующий период финансирования начнется в 2028 году, то, скорее всего, в период 2027–2028 в финансировании возникнет пробел, поскольку в первый год занимающего несколько лет периода финансирования пособия обычно не выплачиваются. Учитывая, что проект имеет сжатые сроки, так как железная дорога должна быть готова к эксплуатации к 2030 году, а на период на 2027-2028 запланированы интенсивные строительные работы, необходимо восполнить дефицит финансирования. Даже если сократить объем работ, проект все равно будет отставать от согласованного в 2017 году графика как минимум на пять лет. Строительство должно было быть завершено и железная дорога готова к эксплуатации к концу 2025 года. Общая задержка проекта в основном связана с последовательными задержками в процессе проектирования и планирования, которые также влияют на темпы приобретения земель. По словам представителей ответственных министерств, второй этап проекта начнется, когда поезда начнут ходить и увеличатся объемы грузоперевозок. Но сроки второго этапа пока не определены. 

Задержки также могут привести к перерасходу средств Фонда «Инструмент Соединяющий Европу», в результате чего проект может их лишиться. По мнению государственных органов реализации проекта и компании RB Rail AS, существует риск того, что у Эстонии останутся неиспользованными 8 млн евро, у Латвии - 4 млн евро, а у Литвы - 71,5 млн евро, если эти суммы не будут инвестированы в период пригодности помощи к использованию. В Латвии есть опасность того, что деньги, уже потраченные на проектные работы, придется возвращать, поскольку эти объекты будут завершены позже обещанного.

Ряд ключевых решений, необходимых для введения в эксплуатацию новой железнодорожной инфраструктуры в 2031 году, еще не принят. Единственное решение, принятое тремя балтийскими странами по управлению инфраструктурой, заключается в том, что в каждой стране будет работать отдельное независимое управляющее учреждение. Однако в Латвии до сих пор существует лишь временный орган управления инфраструктурой. RB Rail AS, главный координатор проекта, и государственные органы реализации проекта не имеют механизма, побуждающего ответственные министерства принимать решения более оперативно. Не принято решение, определяющее роли участвующих в проекте сторон, их обязанности и принципы управления железной дорогой, включая то, как будут распределяться прибыль и убытки, как будут разрешаться разногласия и т.д.

Если первый этап строительства железной дороги будет завершен к 2030 году, есть риск, что к 2031 году не прибудет ни одного поезда для эксплуатации на этой железной дороге. Существующие оценки говорят о том, что закупка поездов может занять восемь лет. На данный момент министерства, отвечающие за транспортную сферу, еще не решили, как закупать поезда – брать их в лизинг или покупать самостоятельно, либо требовать от организаторов пассажирских перевозок наличия собственных поездов. Кроме того, следует отметить, что в бюджет проекта не включены расходы на приобретение поездов, а также на обслуживание и эксплуатацию проекта, и эти расходы не могут финансироваться из средств Европейского союза. По мнению органов госконтроля Эстонии, Латвии и Литвы, управление рисками и изменениями в рамках проекта нуждается в дальнейшем развитии. Эффективная система управления рисками и изменениями поможет быстро принять необходимые корректирующие меры в сложных проектах и держать под контролем рост затрат и использование резервов, предусмотренных на случай непредвиденных расходов.

В рамках совместного отчета в 2019 году было установлено, что, хотя риски были выявлены, оценены и в их отношении были определены приоритеты, разработка обязательной системы управления рисками всего проекта еще не была завершена, а на уровне всего проекта в комплексе отсутствовали механизмы управления изменениями. Нынешний обзор показывает, что эти недостатки все еще существуют и что управление рисками и изменениями со стороны RB Rail AS и национальных органов реализации проекта на общем уровне проекта с 2019 года существенно не улучшилось.