Северный коридор

В этом году в бюджете Рижского самоуправления предусмотрено 100 000 евро на актуализацию документации по проекту Северного коридора. Исторически решения по разным участкам Северного коридора разрабатывались на основе данных и прогнозов периода «тучных лет», поэтому проекты получались чрезмерно амбициозными и сложными. Сейчас задача самоуправления — трезво оценить текущие и прогнозируемые транспортные потоки и предложить более реалистичные технические решения. Речь не обязательно о сокращении числа полос, а, например, о пересмотре многоуровневых развязок и их конфигурации.

Северный коридор - это крупный проект транспортной магистрали в Риге, который задумывался как новый «обходной» маршрут для транзита и грузового транспорта: чтобы разгрузить центр, улучшить связность уличной сети и обеспечить более прямое подключение Рижского порта к магистральной сети.

Уборка Риги зимой: жалоб немного, штрафов — меньше 10

Каулиньш отметил, что нынешняя зима действительно холодная и снежная, однако в целом город, по его оценке, справляется с содержанием улиц и тротуаров — об этом свидетельствует и количество поступающих жалоб. Значительные ресурсы ежедневно направляются на мониторинг ситуации и контроль качества работ как муниципальных служб, так и подрядчиков.

Если качество уборки не соответствует требованиям, подрядчикам выдают указания устранить недостатки, а при необходимости применяют штрафы. На данный момент сумма штрафов составила чуть более 8000 евро. Размер одного штрафа — до 1000 евро, то есть всего было наложено менее 10 штрафов. Санкции применяются как за недостатки на проезжей части, так и на тротуарах.

Почему на улицах «черный асфальт», а на тротуарах — по-разному

Отдельно Каулиньш объяснил, почему зимой тротуары часто выглядят хуже, чем проезжая часть и велодорожки. Длительные морозы (ниже −10 °C) усложняют уборку, а на тротуарах, в отличие от дорог, не используют чистую соль. Поэтому на одних участках удается очистить покрытие почти до «черного асфальта», на других остается утрамбованный снег, а где-то формируются ледяные наслоения.

Он подчеркнул: без применения чистой соли невозможно добиться, чтобы все тротуары были очищены до покрытия, а механизированно и централизованно «вычистить весь город до асфальта» — нереально и экономически, и финансово. По расчетам департамента, при нынешнем парке техники город удается очищать за 6–8 часов — но «за час убрать весь город» невозможно.

Возвращаться к чистой соли не планируют — и травматизм связывают не с этим

Каулиньш считает решение отказаться от чистой соли на тротуарах правильным: она негативно влияла на инфраструктуру и озеленение, а последствия для города были существенными.

На вопрос о травматизме он ответил, что сигналы от медучреждений о росте числа падений поступают главным образом во время оттепели, когда по всему городу появляется ледяная «глазурь». При этом, по практическим наблюдениям, полностью очищенное «черное» покрытие, покрытое тонким слоем льда, может быть опаснее, чем поверхность, где остается хотя бы небольшая снежная прослойка.

Ремонт улиц: новый формат закупки и цифры по годам

Департамент объявил закупку по периодическому обновлению дорожного покрытия — это рамочная схема, которая определит пул подрядчиков, а затем уже между ними будут быстро разыгрываться конкретные объекты. Закупку впервые запустили еще в прошлом календарном году, чтобы к началу сезона можно было быстрее заключать договоры.

Каулиньш рассказал, что сейчас участники активно задают вопросы и просят уточнений, а департамент пересматривает условия, чтобы снизить бюрократию и увеличить конкуренцию. Уже были внесены изменения — например, требования по числу специалистов снижены, потому что первоначальные условия могли слишком сильно ограничить круг претендентов.

Планируется заключить две рамочные договоренности: для крупных и для небольших объектов. Дальше, когда появляется конкретный объект, среди отобранных компаний проводится внутренний мини-конкурс в электронной системе — в основном по цене и срокам, поэтому риск обжалований ниже. По оценке Каулиньша, от объявления до заключения договора должно проходить примерно до месяца.

По финансированию он привел сравнение:

2024 год: план 19 млн евро, исполнение 15 млн;
2025 год: план 13,5 млн евро, исполнение 8,5 млн;
2026 год: на данный момент предусмотрено 12,4 млн евро.

При этом на зимнее содержание было запланировано чуть более 20 млн евро, а потрачено пока чуть более 10 млн — и, по его словам, при хозяйственном подходе можно будет найти средства и для других работ после подведения итогов зимних затрат.

Крупные объекты 2026 года и организация движения

Среди крупных проектов, которые планируется завершить или реализовать, Каулиньш назвал:

завершение реконструкции Земитанского путепровода;
строительство путепровода на Кундзиньсале;
15 «мобильных пунктов»;
пешеходные и велодорожки и проекты благоустройства (в том числе направления Рига–Улброка, Рига–Бабите–Пиньки (Иманта), Рига–Кекава).

Из крупных объектов по обновлению покрытия он выделил:

Ульманя гатве (в направлении от Spice до улицы Лиепаяс) — с ремонтом коллектора ливневой канализации из-за плохого технического состояния;
улица Гранита;
улица Мукусалас (от Каменного моста до Островного).

На Мукусалас полного закрытия движения не планируется, работы будут организованы поэтапно со снижением числа полос на отдельных участках.

Вантовый мост: проектирование — в 2026-м, стройка — с 2027-го

После решения думы о заимствовании средств на ремонт Вантового моста, по словам Каулиньша, 2026 год отведен под проектирование. Ранее был подготовлен минимальный состав проекта — база для закупки «проектируй и строй». Далее предстоит детальный проект, получение технических условий и разработка плана организации работ с учетом технологий выбранного подрядчика.

Строительные работы планируется начать в 2027 году и завершить в течение двух лет. На весь период работ, согласно базовым решениям, должна сохраняться как минимум одна полоса в каждом направлении. При этом критически важной он назвал организацию работ у перекрестков на обоих концах моста (со стороны Национального театра и со стороны улицы Слокас), поскольку пропускную способность в большей степени определяют именно они.

Каменный мост и путепровод на Алтонавас: разный масштаб проблем

Каменный мост, по словам Каулиньша, включен в инвестиционный план после инспекции 2025 года: выявлены повреждения, связанные с износом покрытия и гидроизоляции. Речь идет не о полной реконструкции как у Вантового моста, но гидроизоляция — не косметика: без ее восстановления состояние может ухудшиться быстрее. План — начать организацию проектирования в этом году, а сами работы зависят от доступного финансирования. В более оптимистичном сценарии это вопрос ближайших пяти лет; на данный момент ограничений движения на мосту нет.

По путепроводу на Алтонавас заключен договор на разработку проекта полностью нового моста: существующая арочная конструкция, по оценке департамента, не поддается качественному ремонту из-за трещин у опор, поэтому выбран вариант полной перестройки. По графику проект делают в этом году, а в следующем можно начинать строительные работы. Отдельно будет проработано, как обеспечить движение пешеходов и велосипедистов на время работ.

«Зеленая волна» на Бривибас и развитие для автомобилистов

В конце интервью Каулиньш подчеркнул, что хотя в публичных обсуждениях часто звучит тезис «все делается только для пешеходов и велосипедистов», по распределению бюджета большая часть средств направляется именно на уличную инфраструктуру — обновление покрытий и строительство.

Он также напомнил про проекты, важные для автомобилистов: в частности, четвертую очередь Южного моста, а также отметил, что ежегодно ведется улучшение регулируемых перекрестков — для безопасности и пропускной способности. В Риге внедряются новые светофоры и «умное» управление с датчиками потока. В 2026 году, например, планируется обновление светофоров на улице Бривибас на участке от ВЭФ-моста до бульвара Бривибас, чтобы обеспечить «зеленую волну».

Круизный сезон в Рижском порту завершается - сколько морских туристов у нас побывало